Ich befasse mich beruflich auch mit Stadt- und Verkehrsplanung und sehe im aktuellen Individualverkehrsaufkommen definitiv nicht die Zukunft - sei es aktiv oder auch autonom fahrend erzeugt. Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an unseren Alltagswegen muss auf ein Maß reduziert werden, wo der Nutzen größer als die Unverträglichkeit für das Gesamtsystem ist.

In den vergangenen 90 Jahren wurde unser gesamtes Siedlungssystem in Europa auf das Automobil ausgelegt und umgebaut. Strukturen, Muster und Erfahrungen, die praktisch seit den ersten Siedlungen bei Ägyptern und Römern den Erfolg von Städten ausgemacht haben, wurden praktisch über Bord geworfen. Das grundlegend Falsche an diesen neuen Planungsparadigmen waren die Annahmen des Mobilitätswachstums, der Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung im System und der Illusion der Freiheit der Verkehrsmittelwahl. Forschungen von Herrmann Knoflacher (Verkehrsforscher der TU Wien) haben gezeigt, dass das Zeitbudget für die Mobilität eines Menschen rund 45 Minuten pro Tag beträgt. Das Einzige, was sich mit der Erfindung der Eisenbahn, des Fahrrads und des Pkw geändert hat, ist die durchschnittliche Reiseweite eines Menschen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist der Körperenergieverbrauch für die Mobilität. Rupert Riedl forschte zur evolutionären Erkenntnistheorie und entwickelte ein Schichtensystem der Evolution, dem immer das Fließen von Energie zugrunde liegt und dem seit Jahrmillionen bestehenden Streben nach effizientem Einsatz dieser Energie. Das gilt für kleine Einzeller und natürlich auch für den Menschen, weil es schlicht als Prinzip der Evolution in allem steckt. Wenn man sich also vergegenwärtigt, dass man beim Gehen mit 4 km/h rund 4,3 Kcal (mit 6 km/h rund 6,5 Kcal) pro Minute verbraucht, beim Fahren eines Pkw hingegen nur 1,6 bis 2,0 Kcal/min für 50 bis 130 km/h, dann ist das eine positive Rückkopplung für den eigenen Körperenergieverbrauch, weil die Ortsveränderung aus Sicht des individuellen Körperenergieverbrauchs in höchstem Maße effizient durchgeführt wurde. Die individuelle Empfindung des Autofahrens wird als positiv wahrgenommen, weil jede Aktivität mit Energieverbrauch verbunden ist und dieser als elementare Bezugsgröße jeder Empfindung anzusehen ist.

Die Folgen der Massenmotorisierung sind heute weithin sichtbar, das größte Problem ist die Zersiedelung, also der Umstand, dass keine kompakten Siedlungen mehr entstehen, sondern ein Siedlungsbrei aus dem (seit mehreren Jahrzehnten anzustrebenden \"Ideal\" des) freistehenden Einfamilienhaus im Grünen. Das Problem daran ist, dass diese Siedlungsform nicht mehr sinnvoll mit einem öffentlichen Verkehr erschlossen wird und die Nutzung von ein oder mehreren Pkw pro Haushalt praktisch erzwingt. Ein trauriges Beispiel dieser Entwicklung ist zum Beispiel Houston im US-Bundesstaat Texas, das kann man sich ganz gut mit Google Maps anschauen.

Dazu noch ein quantitativer Vergleich der Personenleistungsfähigkeit einer sechsspurigen Hauptverkehrsstraße und einer Straßenbahn-Linie. Auf jedem Fahrstreifen der Hauptstraße in bebautem Gebiet können pro Stunde rund 1000 Pkw fahren. Das heißt, bei einem Pkw-Besetzungsgrad von durchschnittlich 1,3 Personen können diese Straße pro Richtung 3900 Personen (!) nutzen. Der Platzbedarf einer sechsspurigen Hauptstraße ist jedem klar, mindestens 12 Meter jeweils für die drei Fahrstreifen (also 24 m). Der Platzbedarf für eine zweigleisige Straßenbahnstrecke beträgt zwischen 7 und 8 Metern. Wenn auf dieser Linie Fahrzeuge mit einem Fassungsvermögen von rund 237 Personen (z.B. ein 40 m langer Flexity des Herstellers Bombardier) verkehren sollen, nimmt man (gemäß Standard des Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen VDV) eine Auslastung von 65 % an. Das ergibt als planerische Grundlage 154 Personen pro Fahrzeug (also mit Luft nach oben). Verkehrt diese Linie nun alle 2 Minuten, ergeben sich 30 Fahrten pro Stunde und Richtung, was wiederum einer Personenleistungsfähigkeit von 4620 Personen (!) entspricht. Es können also mehr Menschen transportiert werden als auf einer sechsspurigen Hauptverkehrsstraße, wobei nur 1/3 des Platzes in der Stadt benötigt wird.

Unsere Städte und den öffentlichen Raum darin sollte man nicht für die - wie oben gezeigt - ineffizienteste Form der Fortbewegung verschwenden, sondern für den Menschen, also jedem von uns. Ich kann dazu drei Literaturempfehlungen geben: Kevin Lynch - Das Bild der Stadt, Jane Jacobs - Tod und Leben großer amerikanischer Städte und Jan Gehl - Städte für Menschen.