Die Japaner wollen da wohl mit dem Kopf durch die Wand?

Wer weiß, wieviel Subventionen da geflossen sind? Für den Massenmarkt ist dieses Fahrzeug aufgrund seines hohen Kaufpreises auch nicht bestimmt, dazu fehlt es überall an der nötigen Infrastruktur.

Wenn vom eingesetzten Strom am Ende nur 25% in Bewegungsenergie umgesetzt werden, ist das im Sinne einer technologischen Erneuerung schon sehr enttäuschend. Da nützt es dann auch nichts, wenn dieser Strom aus "regenerativen Quellen" stammt, zumal mit diesen schon die Stromerzeugung durch ihre Volatilität äußerst problematisch ist.

Ein Fahrzeug in der 80.000-Euro-Preisklasse, für das es kaum Tankstellen gibt, ist aus meiner Sicht ein reiner Imageträger. Immerhin will Toyota es geschafft haben, von der ersten Mirai-Serie insgesamt 10.000 Stück verkauft zu haben - ganze 200 davon in Deutschland.

https://www.t-online.de/auto/technik/id_85945424/alternative-zu-elektroautos-warum-wass...

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"Ich lege für den Fall meines Todes das Bekenntnis ab, dass ich die deutsche Nation wegen ihrer überschwänglichen Dummheit verachte und mich schäme, ihr anzugehören."

Arthur Schopenhauer

Hallo Wildheuer,

die 25% Wirkungsgrad hatte ich dem Text entnommen; wenn man nachrechnet kommt man tatsächlich irgendwo in diesem Bereich heraus, je nachdem, wieviel Verluste man bei der Elektrolyse ansetzt.

Und natürlich hast Du vollkommen recht, wenn Du auf die ebenfalls relativ geringen Wirkungsgrade anderer Energieversorger verweist. Wenn man Förderung, Transport, Raffination und Speicherung von Kraftstoffen zum geringen Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors addiert, sieht's bei Benzin und Diesel mit Sicherheit ähnlich mau aus, wie beim Wasserstoff. Technisch gesehen, liegt beim Gesamtwirkungsgrad das Elektroauto wohl vorn, weshalb der Ansatz des Wasserstoffautos damit ad absurdum geführt wird, weil man den für die Elektrolyse notwendigen Strom dann auch gleich direkt und ohne Umweg über den Wasserstoff für die Fortbewegung nutzen könnte.

Bleibt der wirtschaftliche Aspekt, und da sieht es ähnlich aus: Statt den Strom für die Elektrolyse zu nutzen, kann man ihn auch gleich in die Batterien leiten; dies wäre wohl günstiger und effizienter.

Vorteile der Brennstoffzelle gegenüber der Akku-Technik wären dann die größere Reichweite, deutlich schnellerer Tankvorgang und ein leichteres Fahrzeug.

Für beide Antriebskonzepte braucht man eine sichere planbare Stromerzeugung, die von Wind und Sonne nicht gewährleistet werden kann. Wenn aber neue Kraftwerke diesen Strom erzeugen sollen, kann man sich diese Antriebsform auch gleich schenken.

LG, Otto

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"Ich lege für den Fall meines Todes das Bekenntnis ab, dass ich die deutsche Nation wegen ihrer überschwänglichen Dummheit verachte und mich schäme, ihr anzugehören."

Arthur Schopenhauer

Praktisches Beispiel, Grohnde, 3. Generation, läuft seit 1984,
thermische Leistung 3900 MW, elektrische Nettoleistung 1360 MW (brutto ist meist etwas mehr, aber ca 50-150 MW werden im KKW selber gebraucht).

Macht 1360/3900=35%.

Carnot-Wirkungsgrad für ideale, verlustfreie Kreisprozesse als Maximalwert, der erreichbar ist: 1-T_k/T_h.

Druckwasserreaktor T_h=300°C=573K
T_k=30°C=303K

Macht 1-303/573=47% theoretischer maximaler thermischer Wirkungsgrad.

Dann die Umwandlung in Strom mit Verlusten berücksichtigen, dann noch den Eigenverbrauch und die Verluste und man ist bei den 35%.

DT

https://de.wikipedia.org/wiki/Kernkraftwerk_Grohnde

https://de.wikipedia.org/wiki/Carnot-Wirkungsgrad