Hallo zusammen,

Thomas Wüpper gehört zu den wenigen Journalisten, die a) Fachwissen haben und b) sich Zeit zur Recherche nehmen.

Zugunglück von Bad Aibling
Interne Unterlagen der Bahn beweisen Sicherheitsmängel

Dass die Bahn versucht, hier was unter den Teppich zu kehren, war von Anfang an klar. Es würde mich wundern, wenn das Funkloch schon alles ist.

Beste Grüße
mabraton

Dass die Bahn versucht, hier was unter den Teppich zu kehren, war von Anfang an klar. Es würde mich wundern, wenn das Funkloch schon alles ist.

Das Funkloch war der letzte Sargnagel in einer Kette von unglaublichen Fehlern. Und ob überhaupt der "Notrufknopf" gedrückt wurde, ist der Öffentlichkeit noch nicht bekannt. Die Staatsanwaltschaft hat zu wenig Fachwissen, und die Ermittlungen des Eisenbahn-Bundesamtes dauern noch eine Zeit lang. Bei einem solchem Unfall werden zunächst sämtliche Unterlagen auf dem Stellwerk sichergestellt, ebenso die "black boxen". Deren Auswertung ist schnell geschehen. Die Schwierigkeiten beginnen bei der zeitlichen Zuordnung. Hier muss sekundengenau zugeordnet werden. Alle Beteiligten werden sich zunächst in Schweigen hüllen. Das Thema ist unheimlich komplex. Es ist einfach noch zu früh, Vermutungen anzustellen.

Man muss das von Anfang bis zum Ende noch einmal durchspielen, wobei es nicht leicht sein wird, da ja einige Akteure tot sind.
Bei besagtem Notruf stellt sich die Frage, ob er den Notrufknopf gedrückt hat, oder eine einfache Verbindung aufbauen wollte............. Fragen über Fragen, die sich nicht ganz so schnell beantworten lassen.

MfG Rotti (Fahrdienstleiter)

Der Fahrdienstleiter hat ein Signal falsch gestellt. Punkt. (Wenn es denn stimmt.)

Das Funkloch ist doch nicht die Ursache.

Die beiden Bahnhöfe liegen gerade drei Minuten auseinander.

Was ich gar nicht verstehe - und die Zeitung geht auch nicht darauf ein: Dieses Zusatzsignal ermöglicht nach meinem Kenntnisstand nur eine langsame Weiterfahrt, eben weil das Hauptsignal weiterhin rot ist.

Doch die Fahrt erfolgte mit voller Geschwindigkeit. Ist das normal?

Und zweitens: Angeblich ist das nicht zum ersten Mal passiert. Warum geht die Presse dieser Frage nicht nach?

Nochmals zum Funkloch: Statt sich auf so etwas zu stürzen, sollte die Presse lieber den Arbeitsplatzabbau bei der Bahn kritisieren. Aber nein, "lean" ist ja das Zauberwort der Neocons.

Wann wird die Presse endlich "lean", super-"lean"?

--
Zitat des Jahres: "We have put together I think the most extensive and inclusive voter fraud organization in the history of American politics."

It's a big club, and you ain't in it.

zeitlichen Zuordnung. Hier muss sekundengenau zugeordnet werden. Alle
Beteiligten werden sich zunächst in Schweigen hüllen.

Bei Flugunfalluntersuchungen gibt es in Deutschland und in den USA, um zwei Beispiele zu nennen, keine strafrechtlichen Konsequenzen. (In Italien z.B. gibt es die.)

Der Hintergrund ist folgender: Man WILL die Wahrheit wissen, ohne dass ein (schuldiger) Pilot deswegen ins Gefängnis muss. Denn dann würde er entweder die Aussage verweigern oder lügen, was der Flugsicherheit abträglich ist.

Wie sieht es bei diesem Bahnunfall aus? Gibt es strafrechtliche Folgen für den Fahrdienstleiter?

UND:

Ist das im Hinblick auf die Vorgehensweise bei Flugunfällen sinnvoll?

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Zitat des Jahres: "We have put together I think the most extensive and inclusive voter fraud organization in the history of American politics."

It's a big club, and you ain't in it.

Was ich gar nicht verstehe - und die Zeitung geht auch nicht darauf ein:
Dieses Zusatzsignal ermöglicht nach meinem Kenntnisstand nur eine langsame
Weiterfahrt, eben weil das Hauptsignal weiterhin rot ist.

Dazu muss man etwas tiefer graben.

Wenn es sich bei dem Signal um ein Ausfahrsignal handelt, dann darf der Lokführer nach passieren der letzten Weiche die zulässige höchste Geschwindigkeit aufnehmen, vorausgesetzt, das nächste Signal ist kein Hauptsignal, sondern quasi eine "Vorwarnampel" die zeigt, was die Hauptampel zeigt. Soweit ich das erkennen konnte, ist das auf dieser Linie der Fall (kann man auf Youtube finden).

--
Dieses Schreiben wurde elektronisch erstellt und enthält deshalb keine Unterschrift.

Nach meinem Kenntnisstand war Ausgangspunkt des Desasters ein verspäteter Zug, dem der FDL nicht noch mehr Verspätung zumuten wollte und deshalb entgegen den Vorgaben der Sicherheitseinrichtung per manuellem Sondersignal auf die Strecke lies.
Frage: Ist es denn bei der Bahn üblich, in Sicherheitseinrichtungen einzugreifen, also von der Sicherheitseinrichtung verhinderte Fahrten manuell freizugeben, nur um Verspätungen zu reduzieren? Geschieht dies etwa jetzt im Augenblick weiterhin auf anderen eingleisigen Strecken?
Ich hätte erwartet, dass für so einen gravierenden Eingriff zu Lasten der Sicherheit ein entsprechend schwerwiegender Grund vorliegen muss (z.B. Signaldefekt oder Abschleppen eines defekten Zugs). Welche Vorschriften gibt es hierzu?

Gruß Wolfi

Huch, sorry!

Ich möchte mal kurz die Statistiken aufdröseln, das ist interessant.

Im Jahre 2014 gab es laut statistischem Bundesamt 3377 getötete Personen im Straßenverkehr. Das sind rund 10 Tote pro Tag.

Im Jahre 2014 gab es 164 getöte Personen im Bahnverkehr (ohne die 8 getöteten Bahnmitarbeiter).
Davon müssen 161 Personen die Selbsttötung gewählt haben, da die Unfalluntersuchungsbehörde der Bahn keine Selbsttötungen untersucht.

--
Dieses Schreiben wurde elektronisch erstellt und enthält deshalb keine Unterschrift.

Hallo Rotti,

erstmal danke für deine Erklärungen.

Was mir nicht aus dem Sinn will:

Die beiden Lokführer fahren diese Strecke jeden Tag.
Wissen, dass die Strecke eingleisig ist, und sie sich in einem der beiden Bahnhöfe begegnen müssen.

Eingleisige Strecke, Bahnhof A und B.
Für gewöhnlich begegnen sich die Züge im Bahnhof A.
Zug 1 wartet in Bahnhof A auf den aus Bahnhof B kommenden Zug 2.
D.h. Zug 2 ist auf der eingleisigen Strecke, während Zug 1 im Bahnhof wartet.
(bestenfalls fahren die beiden Züge gleichzeitig in Bhf A ein und anschließend wieder aus.)

Jetzt bekommt Zug 1 plötzlich bei ROT ein Ersatzsignal, obwohl Zug 2 noch nicht "in Sicht" ist. Und fährt los. Warum?

Der Fdl könnte ja Zug 2 in Bahnhof B warten lassen. Aber würde er dann nicht das Signal auf GRÜN stellen? Warum das Ersatzsignal in dieser Situation?
Der FDL muß sich also bewußt gewesen sein, dass Zug 1 ROT hatte und Zug 2 der keine Verspätung hatte auf der Strecke war.

Meine einzige Erklärung wäre ein Irrtum. Der FDL wollte einem anderen Zug Ersatzsignal geben und hat sich im Schalter geirrt. Alles andere ergibt für mich keinen Sinn, wenn ich Vorsatz ausschließen will.

Vielleicht kann mich jemand aufklären...

Grüße
Rainer

Zu SevenSamurai:

-Bei Flugunfalluntersuchungen gibt es in Deutschland und in den USA, um zwei Beispiele zu nennen, keine strafrechtlichen Konsequenzen. (In Italien z.B. gibt es die.)

Der Hintergrund ist folgender: Man WILL die Wahrheit wissen, ohne dass ein (schuldiger) Pilot deswegen ins Gefängnis muss. Denn dann würde er entweder die Aussage verweigern oder lügen, was der Flugsicherheit abträglich ist.

Wie sieht es bei diesem Bahnunfall aus? Gibt es strafrechtliche Folgen für den Fahrdienstleiter?

UND:

Ist das im Hinblick auf die Vorgehensweise bei Flugunfällen sinnvoll?

x Hier ist die Frage müßig, da die Staatsanwaltschaft ermittelt. Es wird strafrechtliche Konsequenzen haben, wenn der Fdl mit schuldig ist.

-Leserzuschrift
Nach meinem Kenntnisstand war Ausgangspunkt des Desasters ein verspäteter Zug, dem der FDL nicht noch mehr Verspätung zumuten wollte und deshalb entgegen den Vorgaben der Sicherheitseinrichtung per manuellem Sondersignal auf die Strecke lies.
Frage: Ist es denn bei der Bahn üblich, in Sicherheitseinrichtungen einzugreifen, also von der Sicherheitseinrichtung verhinderte Fahrten manuell freizugeben, nur um Verspätungen zu reduzieren? Geschieht dies etwa jetzt im Augenblick weiterhin auf anderen eingleisigen Strecken?
Ich hätte erwartet, dass für so einen gravierenden Eingriff zu Lasten der Sicherheit ein entsprechend schwerwiegender Grund vorliegen muss (z.B. Signaldefekt oder Abschleppen eines defekten Zugs). Welche Vorschriften gibt es hierzu?
Gruß Wolfi

x Da liegst du absolut richtig. Ersatzsignal wird nur bei gestörtem Hauptsignal, oder gestörtem Streckenblock gegeben, also bei gestörter Technik. Wird eine Zugkreuzung(Vorbeifahrt zweier Züge im Bahnhof) verlegt, müssen aufgrund dessen die Hauptsignale weiter funktionieren.
Ist die Technik gestört, hat man Rückfallebenen. Diese Prozedere sind genauestens geregelt und werden von jedem Fdl aus dem ff beherrscht. Deshalb gehe ich davon aus, dass der dortige Fdl von einer technischen Störung ausging, warum auch immer. Ich sehe eine Verkettung von ungünstigsten Umständen. Aber alles weitere ist reine Spekulation ( auch wenn ich selbst schon ein paar Vermutungen habe).

Rainer-aus-MV
-Hallo Rotti,

erstmal danke für deine Erklärungen.

Was mir nicht aus dem Sinn will:

Die beiden Lokführer fahren diese Strecke jeden Tag.
Wissen, dass die Strecke eingleisig ist, und sie sich in einem der beiden Bahnhöfe begegnen müssen.

Eingleisige Strecke, Bahnhof A und B.
Für gewöhnlich begegnen sich die Züge im Bahnhof A.
Zug 1 wartet in Bahnhof A auf den aus Bahnhof B kommenden Zug 2.
D.h. Zug 2 ist auf der eingleisigen Strecke, während Zug 1 im Bahnhof wartet.
(bestenfalls fahren die beiden Züge gleichzeitig in Bhf A ein und anschließend wieder aus.)

Jetzt bekommt Zug 1 plötzlich bei ROT ein Ersatzsignal, obwohl Zug 2 noch nicht "in Sicht" ist. Und fährt los. Warum?

Der Fdl könnte ja Zug 2 in Bahnhof B warten lassen. Aber würde er dann nicht das Signal auf GRÜN stellen? Warum das Ersatzsignal in dieser Situation?
Der FDL muß sich also bewußt gewesen sein, dass Zug 1 ROT hatte und Zug 2 der keine Verspätung hatte auf der Strecke war.

Meine einzige Erklärung wäre ein Irrtum. Der FDL wollte einem anderen Zug Ersatzsignal geben und hat sich im Schalter geirrt. Alles andere ergibt für mich keinen Sinn, wenn ich Vorsatz ausschließen will.

Vielleicht kann mich jemand aufklären...

x Gut erklärt. Wenn die Kreuzung verlegt wird, müssten die Hauptsignale mit angeschlossenem Streckenblock funktionieren. Die Technik soll ja verhindern, dass zwei Züge in den gleichen Streckenabschnitt eingelassen werden (ob hintereinander oder gegeneinander, ist egal). Auch deine Schlussfolgerung ist richtig. Der Fdl hat einen Stelltisch, auf dem Streckengleise und Bahnhofsgleise aufgezeichnet sind, und belegte Gleisabschnitte rot beleuchtet sind, in solche Abschnitte kann ich einen Zug mittels Hauptsignale nicht einlassen. Also Irrtum beim Geben des Ersatzsignals, wobei sich die Frage nach dem Triebfahrzeugführer stellt, der da zumindest misstrauisch werden und nachfragen sollte, obwohl er nicht dazu verpflichtet ist. Aber man kann sie leider nicht mehr befragen. Es stellt sich hier tatsächlich die Frage, was da auf dem Stellwerk vorgegangen ist. Ich kann mir das so nicht erklären. Wenn die Technik streikt, dann habe ich Rückfallebenen, an die ich mich halten muss.
Trotzdem funktioniert der Betrieb weiter. An eine alleinige Schuld des Fdl kann ich nur schwer glauben.

Hallo Rotti!

Vielen Dank dafür, daß Du Dich hier in die Diskussion einklinkst.
Ich hatte von Beginn ein komisches Gefühl bei diesem „Unfall“, der auch ein Anschlag durch technische Manipulation gewesen sein könnte.

Du schreibst: Das Funkloch war der letzte Sargnagel in einer Kette von unglaublichen Fehlern. Und ob überhaupt der "Notrufknopf" gedrückt wurde, ist der Öffentlichkeit noch nicht bekannt. Die Staatsanwaltschaft hat zu wenig Fachwissen, und die Ermittlungen des Eisenbahn-Bundesamtes dauern noch eine Zeit lang.

Nichtsdestoweniger streute man von Beginn an das Gerücht, daß der Fahrdienstleiter Schuld sei. Wenn so früh die Medien die Richtung vorgeben, macht mich das meistens stutzig. Ähnlichkeiten zu anderen Katastrophen und anderen Verkehrsmitteln halte ich daher nicht für zufällig.

Bei einem solchem Unfall werden zunächst sämtliche Unterlagen auf dem Stellwerk sichergestellt, ebenso die "black boxen". Deren Auswertung ist schnell geschehen. Die Schwierigkeiten beginnen bei der zeitlichen Zuordnung. Hier muss sekundengenau zugeordnet werden. Alle Beteiligten werden sich zunächst in Schweigen hüllen. Das Thema ist unheimlich komplex.

So ist es.

Es ist einfach noch zu früh, Vermutungen anzustellen.

Nein, denn vermutet wurde medial bereits am Tag der Katastrophe und es wurde eine Spur zum Fahrdienstleiter gelegt.
Daher nehme ich mir das Recht ebenso zu vermuten und ich stelle mich in solchen Fällen meistens auf die Seite der angeblichen Täter, weil diese Menschen nie eine Lobby haben und den tragischen „Vorfall“ oftmals mit ihrem Leben bezahlen müssen.
Ich kann zwar technisch wenig bis nichts beitragen, doch solche “Unfälle“ haben ihre speziellen Details, die man aber nur findet, wenn man sich ein wenig näher mit der Sache beschäftigt.

Los geht’s.
Da gab es anfangs einen Vermißten, der sogar tot geborgen worden sein soll, der später jedoch nicht mehr vermißt wurde.
Und so gestaltete sich dazu die Historie.

Am Unglückstag gab es um 9.25 Uhr 8 Tote und 150 Verletzte.
Die Polizei ist immer etwas später dran, was erklärbar ist und diese bestätigte zunächst 4 Tote.
Nach 12 Uhr bestätigte auch die Polizei 8 Tote, 18 Schwerverletzte und 90 Leichtverletzte.
Kurz nach dieser Meldung wurde ein Toter Nr. 9 geborgen.
Eine halbe Stunde wurde dann noch ein Vermißter gemeldet und gegen 13.40 Uhr dann sogar zwei Vermißte.
..
Kurz vor 15 Uhr wurde dann wieder nur eine Person vermißt und deren Prognose war schlecht, weil sie wohl noch immer im Zug eingeklemmt war.
Ob es sich um einen Meridian-Mitarbeiter handelte, konnte die Polizei nicht bestätigen.
..
Kurz nach 17 Uhr wird ein 10. Todesopfer vermeldet. Es war ein Schwerstverletzter, der im Krankenhaus verstarb und der Vermißte wurde immer noch vermißt.
In der gleichen Meldung wurden wieder 18 Schwerverletzte gemeldet.

Mag sein, daß ich hier ein wenig zu pingelig bin, aber wenn bei 18 Schwerverletzten einer stirbt, dann verbleiben noch 17 Schwerverletzte.
Möglicherweise wurde das bei der Bearbeitung der viele Meldungen übersehen.
Nicht mehr durchgehen darf aber dann folgendes.

UPDATE 6.40 Uhr: Suche nach Vermissten wird fortgesetzt
Nachdem die Suche nach dem letzten Vermissten am Dienstagabend wegen Dunkelheit abgebrochen werden musste, soll diese gleich zu Tagesbeginn fortgesetzt werden. Die Hoffnungen, diese Person lebend zu finden, sind aber mehr als gering. Radio Charivari berichtet, dass es sich bei dem letzten Vermissten um einen Mitarbeiter von Meridian handeln soll.
..
UPDATE 7.02 Uhr: Nun sind es elf Tote
Das Polizeipräsidium teilte am Mittwochmorgen laut n.tv mit, dass nun ein elfter Mensch tot aufgefunden wurde. Es handelt sich um die vermisste Person.
..
UPDATE 7.19 Uhr: Leiche noch nicht geborgen
Auf Anfrage von rosenheim24.de beim Polizeipräsidium Oberbayern Süd hieß es, dass die Medienberichte von einer gefundenen elften toten Person nicht bestätigt werden können. Man gehe aber davon aus, dass man die vermisste Person tot in den Zugtrümmern finden werde. Das sei aber noch nicht passiert.
..
UPDATE 8.50 Uhr: Doch kein Vermisster mehr
Bislang meldete die Polizei, das zu den zehn Todesopfern noch immer ein Mensch in den Trümmern vermisst wird. Zwischenzeitlich meldete n.tv am Mittwochmorgen, dass nun ein elftes Todesopfer gefunden wurde, was uns das Polizeipräsidium nicht bestätigen konnte. Nun heißt es: Es könnte doch bei zehn Opfern bleiben.
Nach neuesten kriminalpolizeilichen Ermittlungen muss derzeit auch nicht mehr davon ausgegangen werden, dass noch Personen vermisst werden, teilte das Polizeipräsidium soeben mit.

Quelle: http://www.rosenheim24.de/rosenheim/mangfalltal/zugunglueck-bei-bad-aibling-ere653400/a...

Das darf ja wohl nicht wahr sein.
Dies kann man nur mit Manipulation erklären, denn schlüssig ist so etwas keinesfalls, selbst wenn Information nur ungenügend vorliegen.
Interessanterweise drehte es sich vermutlich um einen Meridian-Mitarbeiter.
Ich kann diese Information noch nicht in den Ablauf an sich einordnen, aber hier klemmt es ganz gehörig.

Es wackelt aber auch anderswo.
Am 10.02. erfahren wir auch kurz vor 10 Uhr, daß NIEMAND mehr in Lebensgefahr sei.

UPDATE 9.55 Uhr: Kein Verletzter mehr in Lebensgefahr
Laut dem BR schweben die Verletzten glücklicherweise nicht mehr in Lebensgefahr. Damit scheint es bei den zehn Todesopfern zu bleiben, die am Dienstag geborgen wurden. Entgegen der gestrigen Meldungen, wird doch keine weitere Person mehr vermisst.

Ich will das nicht so hoch hängen, weil es bei Schwerverletzten immer wieder zu Komplikationen kommen kann, doch andererseits könnte die Meldung im Kontext der anderen Merkwürdigkeiten von Bedeutung sein.

Gegen 14 Uhr war dann der Gesundheitszustand einiger Schwerverletzter nach wie vor ernst.
Also, erst alle über’m Berg und dann wieder nicht.
Einen Tag später (11.02) lesen wir dann dies.

UPDATE 8 Uhr - Meridian-Mitarbeiter wichtigster Zeuge?
Der Bayerische Rundfunk berichtete soeben von Gerüchten, nach denen der wichtigste Zeuge für die Ermittler der Kriminalpolizei offenbar ein Mitarbeiter des Meridian sein soll, der als Fahrgast im Zug saß und bei dem Crash schwer verletzt wurde. Deswegen sei der Mann bis dato noch nicht vernehmungsfähig gewesen.
Das wollte das Polizeipräsidium Oberbayern Süd auf Anfrage von mangfall24.de jedoch ausdrücklich nicht bestätigen und verwies auf laufende Mitteilungen.

Quelle: http://www.rosenheim24.de/rosenheim/mangfalltal/bad-aibling-ort28271/aibling-live-ticke...

UPDATE 17.15 Uhr - Unglück fordert elftes Todesopfer
Es gibt leider doch noch ein Todesopfer zu beklagen! Am Nachmittag erlag ein 47 Jahre alter Mann aus dem Landkreis München in einer Klinik seinen schweren Verletzungen. Das hat soeben die Pressestelle der Polizei bekanntgegeben.

Wie gesagt, das ist nicht unmöglich, aber es verstärkt die Zweifel, daß hier etwas faul sein könnte. Der 11.Tote ist nämlich der potentielle Zeuge – ein Lokführer - und der wäre enorm wichtig bei der Klärung des Falles gewesen.

Das ist natürlich alles nicht gerichtsfest, aber die Kleinigkeiten gewinnen in Summe an Gewicht.

"Da muss etwas in dem Kollegen abgelaufen sein, was ihn dazu veranlasst hat, diese besondere Handlung zu vollführen", so Seeger in dem knapp fünf Minuten langen Gespräch mit Marietta Slomka. Denn, so stellt der jetzige Chef des Infrastrukturunternehmens "Tegernsee-Bahn" klar: Einfach sei es nicht, ein solches Ersatzsignal auszulösen. "Da muss man schon bestimmte Handgriffe mehr machen." Schließlich handle es sich um "besondere Schalter, besondere Taster" und eine "besondere Handlung".

Quelle: http://www.rosenheim24.de/rosenheim/mangfalltal/bad-aibling-ort28271/ex-bob-chef-heino-...

Warum hat der Fahrdienstleiter so reagiert, wie er reagierte?
Wegen lächerlicher 4 Minuten?
Und warum hat er die Lokführer über die speziellen Umstände zuvor nicht informiert?
Das war doch keine Routine-Aktion sondern ein absoluter Ausnahmefall im Tagesbetrieb.
Wenn er die dann via Funk nicht erreicht hätte und er hätte nicht eingegriffen, wäre außer der Notbremsung auch nichts passiert.
Aber es soll ja genau andersherum gewesen sein.
Erst hat er das Ersatzsignal ausgelöst und dann versuchte er zu telefonieren.
Jetzt kommt noch das Funkloch dazu.
Hier ist noch nichts geklärt.

mfG
nereus

Hallo Nereus,

Vielen Dank dafür, daß Du Dich hier in die Diskussion einklinkst.
Ich hatte von Beginn ein komisches Gefühl bei diesem „Unfall“, der
auch ein Anschlag durch technische Manipulation gewesen sein könnte.

Derzeit ist alles möglich, ich aber gehe von Fehlinterpretation eines technischen Defektes aus mit einer verhängnisvollen Kettenraktion in der Folge.

1. Daß Unklarheiten bestehen und wiedersprüchliche Angaben zu Toten und Vermißten gemacht werden, ist bei einem Massenanfall von diesen die Regel. Die meldeketten laufen verschiedene Wege, +/- eine Person ist normal.

2. Zum vermuteten (!) Verhalten des FDL:
Es hat in der Geschichte der Eisenbahn immer wieder ähnlich geartete Unfälle gegeben: Ausganspunkt - der FDL "sieht" (entweder auf dem elektrischen Anzeigepult oder durch Inaugenscheinnahme), daß die Strecke frei ist, will das Signal auf Grün stellen, und es geht nicht.
Und jetzt beginnt die eigentliche Fehlerkette - der FDL realisiert nicht, daß die Anzeige (in anderen Fällen sein Sinneseindruck) fehlerhaft ist, sondern geht von einer Signalstörung aus.
Jetzt müßte er in den Modus "Signalstörung" übergehen, die aber wiederum hohe Hürden hat:

"Da muss etwas in dem Kollegen abgelaufen sein, was ihn dazu
veranlasst hat, diese besondere Handlung zu vollführen", so Seeger in dem
knapp fünf Minuten langen Gespräch mit Marietta Slomka. Denn, so stellt
der jetzige Chef des Infrastrukturunternehmens "Tegernsee-Bahn" klar:
Einfach sei es nicht, ein solches Ersatzsignal auszulösen. "Da muss man
schon bestimmte Handgriffe mehr machen." Schließlich handle es sich um
"besondere Schalter, besondere Taster" und eine "besondere Handlung".

Quelle:
http://www.rosenheim24.de/rosenheim/mangfalltal/bad-aibling-ort28271/ex-bob-chef-heino-...

Nach meinem Kenntnisstand (DR, 80er Jahre), darf ein Ausfahrsignal nur mit schriftlichem Fahrbefehl überfahren werden - ob hier inzwischen ein Ersatzsignal + fernmündlicher Fahrauftrag auch ausreicht, weiß ich nicht. Das spielt aber auch keine Rolle - es dauert viel länger, eine "Signalstörung" zu überlaufen, als der hypotetische Zeitgewinn wäre. Letzteres Argument zur Handlungsintention kann also defintiv ausgeschlossen werden.

Warum hat der Fahrdienstleiter so reagiert, wie er reagierte?
Wegen lächerlicher 4 Minuten?
Und warum hat er die Lokführer über die speziellen Umstände zuvor nicht
informiert?
Das war doch keine Routine-Aktion sondern ein absoluter Ausnahmefall im
Tagesbetrieb.

Was paßt dazu ebenfalls nicht?
Die Züge sollen beide mit Streckengeschwindigkeit gefahren sein - was nach Ausfahrt durch Ersatzsignal nicht sein dürfte, wohl aber nach (schriftlichem?) Fahrbefehl. Beide Züge müssen also ein klares "Fahrt frei" bekommen haben - wie auch immer.

Welche Möglichkeit hat der FDL, wenn er den Irrtum bemerkt?
1. Auf einigen Stecken ist es möglich, in eben diesem Falle die Fahrspannung abzuschalten - die Züge werden dann automatisch abgebremst. Ob diese Möglichkeit bestand, weiß ich nicht.
2. Das "Grün" zeigende Signal des Gegenzuges mittels "Ersatzsignal" ungültig machen - ist unsicher, aber besser als nichts.
3. Kontaktaufnahme über ZBF - läuft heute dem Vernehmen nach vollelektronisch, über die Zuverlässigkeit des Systems - s.o.

Das mit dem telefonieren über öffentliche Netze sollte man besser vergessen.

Jetzt kommt noch das Funkloch dazu.
Hier ist noch nichts geklärt.

mfG
nereus

Ich stimme dir zu: nichts ist klar. Ich meine aber, daß es sich wie in den meisten Fällen um eine Verknüpfung von technischem Fehler und menschlichen "Fehlverhalten" als Ursache handelt.

BG

--
Beste Grüße

GRIBA

- kein Text -

Hallo Griba!

Du schreibst: Daß Unklarheiten bestehen und widersprüchliche Angaben zu Toten und Vermißten gemacht werden, ist bei einem Massenanfall von diesen die Regel. Die Meldeketten laufen verschiedene Wege, +/- eine Person ist normal.

Das Fehler auftreten können ist sicher kein Thema, dennoch müssen die Fehler einer bestimmten „Vernunft“ folgen.

Vermißt kann nur jemand werden, dessen Identität bekannt ist.
Die Meldung über einen Vermißten kam bundesweit und zwar ausgehend von der bayerischen Polizei.
Man hatte am Unglückstag nach diesem gesucht, die Suche wegen Dunkelheit abbrechen müssen und am nächsten Tag fortgesetzt. Wenn man einen solchen Aufwand betreibt, dann spricht sehr viel dafür, daß tatsächlich jemand vermißt wurde und dieser eben namentlich bekannt war.
Wenn dann am Morgen sogar noch einen Leichenfund gemeldet wird, dann darf man schon unterstellen, daß diese Nachrichten einigermaßen fundiert sind.
Bis dahin ist die Kette der Meldungen konsistent.
n-tv bezog sich schließlich auf das Polizeipräsidium und bestätigte auch noch, es sei der Vermißte.
Haben sich dies die Redakteure etwa aus den Fingern gesogen?
Ein gefundener Toter kann nicht einfach mit einem Datenabgleich erklärt werden.
Ein Datenabgleich kann ggf. Zahlen korrigieren, aber keinesfalls Opfer finden und sie dann wieder verschwinden lassen.

Tut mir leid, hier kann ich dem Verdacht auf Unklarheiten nicht folgen, auch wenn ich die Gründe dafür noch nicht erhellen kann.
Eine mögliche Spur könnte über das 11. Todesopfer – einem äußerst wichtigen Zeugen - führen, der schließlich zunächst überlebte und dann doch noch verstarb.

Am Samstag kam nun diese neue Meldung.

Am Bahnhof Kolbermoor wartete am Dienstagmorgen vergangener Woche um 6.45 Uhr der Meridian-Zug M 79506 auf das Ausfahrsignal Richtung Bad Aibling. Der Normalfall wäre gewesen, dass er erst losfährt, wenn der Gegenzug M 79505 aus Bad Aibling in Kolbermoor eingetroffen ist. Doch an diesem Tag hatte M 79505 drei bis vier Minuten Verspätung.
Der Fahrdienstleiter, gegen den nun ermittelt wird, stand vor einem gewissen Dilemma: Entweder er hätte den verspäteten Zug noch länger warten lassen, bis der Gegenzug aus Rosenheim vorbeigefahren ist. Dann hätte sich die Verspätung vergrößert. Oder aber er hätte den bisher pünktlichen Zug in Bad Aibling einige Minuten anhalten müssen (bis M 79505 zur Zugkreuzung eingetroffen ist) – dann aber hätten beide Züge Verspätung gehabt.
Offenbar entschied sich der Fahrdienstleiter für die erste Variante. Es war daher geplant, das Kreuzen der Züge in den Bahnhof Bad Aibling zu verlegen. Daher wurde für den bisher pünktlichen Zug M 79506 eine so genannte Ausfahrstraße freigeschaltet – das heißt, das Ausfahrsignal zeigte grün und der Zug fuhr los.
Gegenzug M 79505 indes hätte in Bad Aibling warten müssen – was aber nicht geschah. Warum nicht? Normalerweise ist das Ausfahrsignal auf rot geschaltet – und die Fahrstraße technisch blockiert. Hier kam offenbar dem Fahrdienstleiter eine fatale Rolle zu. Er griff, so stellte es der Traunsteiner Oberstaatsanwalt Jürgen Branz am Dienstag dar, in den technischen Ablauf ein und gab „ein Sondersignal“, das „nicht hätte gegeben werden dürfen“. In der Fachsprache heißt es Ersatzsignal Zs1.
Möglicherweise hat der Fahrdienstleiter Zs1 gleich zwei Mal betätigt – anders ist nicht denkbar, dass gleich zwei Sicherungsmechanismen außer Kraft gesetzt wurden. Zum einen die so genannte Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), deren Wirkung der Lokführer bei einem Ersatzsignal zum Passieren des Ausfahrsignals unterbrechen kann. Das ist eigentlich nur erlaubt, wenn – was im Bahnverkehr tatsächlich nicht selten ist – ein Signal eine Störung hat. Eigentlich muss der Triebfahrzeugführer – wovon am Dienstag aber nicht die Rede war – durch Umlegen eines Kippschalters das Überfahren eines „Fahrt“ zeigenden Hauptsignals bestätigen.
Dann wurde aber offenbar noch eine zweite Sicherung übersprungen: Der Meridian-Zug, der Richtung Kolbermoor unterwegs war, hielt noch vorschriftsmäßig am Haltepunkt Bad Aibling-Kurpark, passierte aber beim Ausfahren ein Blocksignal, das wohl ebenfalls durch Eingriff vom Stellwerk neutralisiert worden war. Ein Blocksignal ist eine technische Sicherung zur Abstandshaltung, die definiert, dass in einem Streckenabschnitt („Block“) immer nur ein Zug fährt. M 79505 fuhr auf der eingleisigen Strecke weiter, obwohl der Zug aus Rosenheim eine gültige Fahrstraße hatte.

Quelle: http://www.merkur.de/bayern/ursachenforschung-bad-aibling-verhaengnisvolle-ersatzsignal...

Der Fahrdienstleiter hätte demnach nicht nur einmal eine sensible Sicherheits-Technik unterlaufen sondern gleich zweimal. Warum ließ er den Gegenzug nicht warten?
Ganz ehrlich, das klingt schon fast nach Sabotage und die Verspätung als Grund ist ein schlechter Witz.

Die Frage, die sich nun erhebt, ist diese:
Hat der Fahrdienstleiter einen Crash absichtlich herbeigeführt wegen irrationaler Gründe, die zu untersuchen wären oder spielte ihm die Technik einen fatalen Streich, die genau zu dieser Katastrophe führen mußte?
Ein Kommentar im Merkur dazu indiziert einen Technik-Fehler:

Aus sicheren Quellen weiß man, dass es an diesem Morgen eine Blockstoerung auf dieser Strecke gegeben hat. Der Fdl war einfach dadurch voll im Stress. Dieses Szenario, wie oben beschrieben, dass ein Fdl die Fahrwege so stellen wuerde, wäre Vorsatz gewesen. Aber anscheinend will man bewusst die Störung am Stellwerk Bad Aibling vertuschen, um den Schuldigen auf dem Menschen besser schieben zu können und DB waere fein raus. Aus Insiderkreisen ist bekannt, dass wohl der Zug aus Rosenheim auch dieses Ersatzsignal bekommen hätte.

Quelle, wie oben.

Daher schließe ich mich Deiner eingangs vermuteten Annahme an.

Derzeit ist alles möglich, ich aber gehe von Fehlinterpretation eines technischen Defektes aus mit einer verhängnisvollen Kettenreaktion in der Folge.

Sollte das stimmen – und es deutet sehr viel daraufhin - wäre nur zu klären, ob dieses Technik-Versagen BEWUSST herbeigeführt wurde.
Ich brauche Dir sicher nicht zu erklären, ob ich dies für wahrscheinlich halte.

mfG
nereus

Hallo Nereus!

Hallo Griba!

Du schreibst: Daß Unklarheiten bestehen und widersprüchliche Angaben
zu Toten und Vermißten gemacht werden, ist bei einem Massenanfall von
diesen die Regel. Die Meldeketten laufen verschiedene Wege, +/- eine Person
ist normal.

Das Fehler auftreten können ist sicher kein Thema, dennoch müssen die
Fehler einer bestimmten „Vernunft“ folgen.

Vermißt kann nur jemand werden, dessen Identität bekannt ist.
Die Meldung über einen Vermißten kam bundesweit und zwar ausgehend von
der bayerischen Polizei.
Man hatte am Unglückstag nach diesem gesucht, die Suche wegen Dunkelheit
abbrechen müssen und am nächsten Tag fortgesetzt. Wenn man einen solchen
Aufwand betreibt, dann spricht sehr viel dafür, daß tatsächlich jemand
vermißt wurde und dieser eben namentlich bekannt war.
Wenn dann am Morgen sogar noch einen Leichenfund gemeldet wird, dann darf
man schon unterstellen, daß diese Nachrichten einigermaßen fundiert sind.

Bis dahin ist die Kette der Meldungen konsistent.
n-tv bezog sich schließlich auf das Polizeipräsidium und bestätigte
auch noch, es sei der Vermißte.
Haben sich dies die Redakteure etwa aus den Fingern gesogen?
Ein gefundener Toter kann nicht einfach mit einem Datenabgleich erklärt
werden.
Ein Datenabgleich kann ggf. Zahlen korrigieren, aber keinesfalls Opfer
finden und sie dann wieder verschwinden lassen.

Tut mir leid, hier kann ich dem Verdacht auf Unklarheiten nicht folgen,
auch wenn ich die Gründe dafür noch nicht erhellen kann.
Eine mögliche Spur könnte über das 11. Todesopfer – einem äußerst
wichtigen Zeugen - führen, der schließlich zunächst überlebte und dann
doch noch verstarb.

Da kann ich nicht gegenhalten und muß das so stehen lassen.

Am Samstag kam nun diese neue Meldung.

Am Bahnhof Kolbermoor wartete am Dienstagmorgen vergangener Woche um
6.45 Uhr der Meridian-Zug M 79506 auf das Ausfahrsignal Richtung Bad
Aibling. Der Normalfall wäre gewesen, dass er erst losfährt, wenn der
Gegenzug M 79505 aus Bad Aibling in Kolbermoor eingetroffen ist. Doch an
diesem Tag hatte M 79505 drei bis vier Minuten Verspätung.
Der Fahrdienstleiter, gegen den nun ermittelt wird, stand vor einem
gewissen Dilemma: Entweder er hätte den verspäteten Zug noch länger
warten lassen, bis der Gegenzug aus Rosenheim vorbeigefahren ist. Dann
hätte sich die Verspätung vergrößert. Oder aber er hätte den bisher
pünktlichen Zug in Bad Aibling einige Minuten anhalten müssen (bis M
79505 zur Zugkreuzung eingetroffen ist) – dann aber hätten beide Züge
Verspätung gehabt.
Offenbar entschied sich der Fahrdienstleiter für die erste Variante. Es
war daher geplant, das Kreuzen der Züge in den Bahnhof Bad Aibling zu
verlegen. Daher wurde für den bisher pünktlichen Zug M 79506 eine so
genannte Ausfahrstraße freigeschaltet – das heißt, das Ausfahrsignal
zeigte grün und der Zug fuhr los.
Gegenzug M 79505 indes hätte in Bad Aibling warten müssen – was aber
nicht geschah. Warum nicht? Normalerweise ist das Ausfahrsignal auf rot
geschaltet – und die Fahrstraße technisch blockiert. Hier kam offenbar
dem Fahrdienstleiter eine fatale Rolle zu. Er griff, so stellte es der
Traunsteiner Oberstaatsanwalt Jürgen Branz am Dienstag dar, in den
technischen Ablauf ein und gab „ein Sondersignal“, das „nicht hätte
gegeben werden dürfen“. In der Fachsprache heißt es Ersatzsignal Zs1.
Möglicherweise hat der Fahrdienstleiter Zs1 gleich zwei Mal betätigt –
anders ist nicht denkbar, dass gleich zwei Sicherungsmechanismen außer
Kraft gesetzt wurden. Zum einen die so genannte Punktförmige
Zugbeeinflussung (PZB), deren Wirkung der Lokführer bei einem Ersatzsignal
zum Passieren des Ausfahrsignals unterbrechen kann. Das ist eigentlich nur
erlaubt, wenn – was im Bahnverkehr tatsächlich nicht selten ist – ein
Signal eine Störung hat. Eigentlich muss der Triebfahrzeugführer –
wovon am Dienstag aber nicht die Rede war – durch Umlegen eines
Kippschalters das Überfahren eines „Fahrt“ zeigenden Hauptsignals
bestätigen.
Dann wurde aber offenbar noch eine zweite Sicherung übersprungen: Der
Meridian-Zug, der Richtung Kolbermoor unterwegs war, hielt noch
vorschriftsmäßig am Haltepunkt Bad Aibling-Kurpark, passierte aber beim
Ausfahren ein Blocksignal, das wohl ebenfalls durch Eingriff vom Stellwerk
neutralisiert worden war. Ein Blocksignal ist eine technische Sicherung zur
Abstandshaltung, die definiert, dass in einem Streckenabschnitt
(„Block“) immer nur ein Zug fährt. M 79505 fuhr auf der eingleisigen
Strecke weiter, obwohl der Zug aus Rosenheim eine gültige Fahrstraße
hatte.

Quelle:
http://www.merkur.de/bayern/ursachenforschung-bad-aibling-verhaengnisvolle-ersatzsignal...

Der Fahrdienstleiter hätte demnach nicht nur einmal eine sensible
Sicherheits-Technik unterlaufen sondern gleich zweimal. Warum ließ er den
Gegenzug nicht warten?
Ganz ehrlich, das klingt schon fast nach Sabotage und die Verspätung als
Grund ist ein schlechter Witz.

Die Frage, die sich nun erhebt, ist diese:
Hat der Fahrdienstleiter einen Crash absichtlich herbeigeführt wegen
irrationaler Gründe, die zu untersuchen wären oder spielte ihm die
Technik einen fatalen Streich, die genau zu dieser Katastrophe führen
mußte?
Ein Kommentar im Merkur dazu indiziert einen Technik-Fehler:

Aus sicheren Quellen weiß man, dass es an diesem Morgen eine
Blockstoerung auf dieser Strecke gegeben hat. Der Fdl war einfach dadurch
voll im Stress. Dieses Szenario, wie oben beschrieben, dass ein Fdl die
Fahrwege so stellen wuerde, wäre Vorsatz gewesen. Aber anscheinend will
man bewusst die Störung am Stellwerk Bad Aibling vertuschen, um den
Schuldigen auf dem Menschen besser schieben zu können und DB waere fein
raus. Aus Insiderkreisen ist bekannt, dass wohl der Zug aus Rosenheim auch
dieses Ersatzsignal bekommen hätte.

Quelle, wie oben.

Daher schließe ich mich Deiner eingangs vermuteten Annahme an.

Derzeit ist alles möglich, ich aber gehe von Fehlinterpretation eines
technischen Defektes aus mit einer verhängnisvollen Kettenreaktion in der
Folge.

Sollte das stimmen – und es deutet sehr viel daraufhin - wäre nur zu
klären, ob dieses Technik-Versagen BEWUSST herbeigeführt wurde.
Ich brauche Dir sicher nicht zu erklären, ob ich dies für wahrscheinlich
halte.

mfG
nereus

Den Vereinfachten Nebenbahnbetrieb, auf den ich gedanklich abhob, gibt es in der aktuellen EBO nicht mehr (er ist nach der BoStrab ausgegliedert). Dafür sind die Regelungen n.m.M. etwas unschärfer formuliert. Aber lies selbst:
§ 39 EBO - Zugfolge
Somit und in Würdigung Deiner Textbeispiele meine These: Die Signalstörung auf dieser Strecke war gelebte bzw. "Betriebspraxis". Entweder kam plötzlich und für den FDL unerwartet/unerkannt auch noch ein Fehler in der Gleis-Besetzt-Anzeige hinzu, oder er hat schlichtweg die Übersicht verloren. Letzteres kann und will ich mir aber nicht vorstellen und somit ausdrücklich ausschließen. Schließlich ist auch eine Nebenbahn keine Modelleisenbahn.

BG

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Beste Grüße

GRIBA