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Mit 40 DM pro Kopf begann die Marktwirtschaft, mit 400.000 Euro Schulden pro Kopf wird sie enden.
Atomkraft | in English

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Ein ueberragender Teil der Oekonomen, Politiker, Banker, Analysten und Journalisten ist einfach unfaehig, Bitcoin richtig zu verstehen, weil es so revolutionaer ist.
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nur so ne Idee...

Ist es nicht so, dass jede Veränderung der zulassungsrechtlichen Voraussetzung einen Verlust der allgemeinen Betriebserlaubnis nach sich zieht.

Rechtlich gesehen müßte das KBA sämtlichen Fahrzeugen bei denen die angegebenen Abgaswerte nicht eingehalten werden die Betriebserlaubnis entziehen oder per Auflage zur Nachrüstung zwingen.

Natürlich wird das KBA die Füße still halten sonst müssten wohl zahlreiche Bürger zu Fuß gehen, hohe Steuernachzahlungen befürchten oder teuer nachrüsten lassen.

Anderseits wäre doch Volkswagen eigentlich pleite. Wer kauft denn den Schrott jetzt noch?

Es gab da vor einiger Zeit einen sehr eigenartigen Fall.
Der Wohnwagenhersteller Tabbert ging in Konkurs. Kurze Zeit später meldete sich das Kraftfahrtbundesamt bei den Besitzern der Tabbert Modelle und entzog den Fahrzeugen die allgemeine Betriebserlaubnis. Die dort eingebauten Wohnwagenfenster hatten sich aufgelöst und flogen bei schneller Fahrt vom Fahrzeug ab weil der Kleber versagt hatte. Der holländische Hersteller ging auch in Konkurs so dass es keinen Haftungsträger mehr gab.

Nun mussten die Besitzer um einer Zwangsabmeldung zu entgehen von einem Drittanbieter für sehr teures Geld neue Fenster einbauen lassen.
Ja, so hart kann das KBA sein. Die Besitzer blieben auf dem Schaden sitzen. Und ohne neue Fenster waren bzw. sind die Wohnwagen nicht verkäuflich.

Aber gilt auch hier gleiches Recht für alle?

.. und die Abgasnorm wird für die Zugereisten temporär außer Kraft gesetzt, also so wie andere Gesetze auch, die zwar für deutsche Staatsbürger gelten, für Asylanten, Zugewanderte oder "Eingeschlichene" jedoch nicht.

VW bekommt pro Wagen jedoch nur 7.500 € - Strafe muß schließlich sein.

Allerdings möchte ich auch eine andere Seite zu Wort kommen lassen, die zum aktuellen VW-Hypes schon etwas nachdenklich stimmt.

Der Abgasskandal mal von einer anderen Seite aus betrachtet

Bei danisch.de gibt es einen Artikel vom Arbeitgeberverband zum „Dieselgate“.
Lesenswert ist der allemal.

Auszüge daraus: Auf der jüngsten IAA spotteten viele Experten hinter vorgehaltener Hand, wie man mit null Emissionen 100 Prozent Leistung liefern solle und forderten zu Recht statt »Downsizing« endlich ein »Rightsizing«. Sie fragen, wie weit die Politik die Grenzwerte noch verschärfen will. Denn die neuen Regeln sind mit vorhandener Technik praktisch nicht umzusetzen.
Gerade der Fall »Dieselgate« macht deutlich, wie wenig die Vorschriften und Prüfverfahren um Umweltfreundlichkeit taugen. Es reicht heute, die Floskeln »manipuliert« oder gar »Software auszuschalten« zu rufen bei Autos, die ohne elektronische Steuerung keinen Meter mehr fahren würden, um eine ganze Industrie in Verruf zu bringen. Und das ausgerechnet bei einem Konzernchef wie Winterkorn, der als integrer und zuverlässiger Ingenieur gilt.
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Dennoch gelang es, den Dieselmotor erheblich zu verbessern. Heute werden alle unfreundlichen Stoffe zu immerhin rund 90 Prozent aus den Abgasen herausgefiltert. Was aber dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte. Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann.
Dazu mussten sie Gehäuse und Wände verstärken, aber auch die Einspritzpumpe leistungsfähiger machen. Heute sind diese Motoren wahre Technikmonster: Mit bis zu 2500 bar Überdruck spritzen sie bei jeder Zündung den Kraftstoff in wenigen Tröpfchen in den Brennraum.
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Unliebsame Folge: Die Rußpartikel, die aus dem Auspuff kommen, wurden immer kleiner. Man konnte sie praktisch nicht mehr sehen. Aber sie sind noch vorhanden und stehen unter dem Verdacht, lungengängig zu sein, ja sich sogar in der Blutbahn einnisten zu können sowie Krebs zu erzeugen.
Deshalb entwickelten die Motoreningenieure Partikelfilter. Das konnten aber keine einfachen Filtersysteme wie beim Kaffeefilter sein; die wären rasch mit Russpartikeln verstopft. Der Ruß muss in regelmäßigen Abständen verbrannt werden. Wenn möglich, ohne dass dabei das Auto in Flammen aufgeht. Auch das gelang den Ingenieuren. Aus einem modernen Diesel-Auspuff kommen heute praktisch keine Partikel mehr heraus.
Dafür aber noch Abgase, die nun einmal bei jeder Verbrennung entstehen. Darunter auch das ach so umweltschädliche Kohlendioxid, an dem die Welt gerade zu Grunde gehen soll.
Präzise und damit ziemlich teure Einspritzdüsen, Hightech-Einspritzpumpen und eine genaue Geometrie des Einspritzstrahles sollen helfen, die Verbrennung so vollständig wie möglich ablaufen zu lassen und damit die Abgasqualität zu verbessern. Das unter den stark wechselnden Arbeitsbedingungen eines Automotors.
Der aktuelle Trend der Motorenbauer: Downsizing. Die Motoren werden kleiner und kleiner gemacht nach der Regel, damit sie weniger Sprit schlucken und dementsprechend weniger Abgase ausstoßen.
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Diese geringeren Verbräuche und Abgase der downgesizten Motoren allerdings werden mit einer deutlich verringerten Haltbarkeit erkauft. Die kleinen Diesel sind extrem hochgezüchtet und halten längst nicht mehr so lange wie man dies von Dieselmotoren gewohnt war.

Und: Diese Motoren sind im Gemisch stark abgemagert. Die Menge des Kraftstoffes wurde so weit reduziert, dass gerade noch die Verbrennung sauber stattfindet. Das reduziert logischerweise die Menge der Abgase.
Bei plötzlichen Vollgasstellungen wird das Gemisch kurzfristig kräftig angereichert, damit die Leistung zur Verfügung steht. Dabei steigen natürlich auch wieder die Abgaswerte. Nun sind aber die Vollgasphasen – das kennt jeder von sich selbst – meist nur von sehr kurzer Dauer. Etwa beim Überholen oder beim Bergauffahren.
Doch beim Abmagern steigen auch die Temperaturen der Verbrennung. Es sind nicht genügend Tröpfchen an Kraftstoff vorhanden, die kühlend wirken können. Und noch ein Wert steigt sehr kräftig an: unsere Stickoxide. Die sollen möglichst auch weg. Deswegen haben die Umweltbewegten in Behörden und NGOs neue Grenzwerte aufgelegt, so dass hierzulande nach der europäischen Norm EU 6 nur noch 80 mg NOX pro Kilometer als Höchstwert aus dem Auspuff kommen darf.
In Amerika gelten sogar noch strengere Grenzwerte mit der Hälfte an erlaubten Stickoxiden. Das können sich amerikanische Umweltschützer problemlos erlauben: Es trifft amerikanische Autofahrer in der Regel nicht. Denn die fahren langsam drehende, großvolumige Benzinmotoren, die von Haus aus wenig Probleme mit Stickoxiden haben.
Außerdem halten diese Motoren wesentlich länger als die empfindlichen, downgesizten, mit Turbos aufgeladenen Dieselmotörchen in Europa.
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Um Abgase messen und auch herstellerübergreifend miteinander vergleichen zu können, müssen Grenzwerte her. Vorher muss man definieren, wie sie gemessen werden sollen. Dazu muss die gesamte Messanalytik in den Kofferraum eingebaut werden. Das aber ist noch nicht alles, denn jetzt kommt es darauf an, wie, wo und welche Strecken bei welchen Witterungsbedingungen gefahren werden?
Wir kennen das Problem: Der eine Fahrer benötigt 12 Liter auf 100 Kilometer, der andere dagegen bewegt sein Fahrzeug so, dass er mit acht Litern auskommt. Alte Regel: Im Gasfuß des Autofahrers steckt das größte Sparpotential; da können sich die Motoreningenieure noch so sehr anstrengend.
Es müssen also vergleichbare Bedingungen geschaffen werden, damit Autos auch verschiedener Hersteller in ihrem Abgasverhalten gemessen werden können.

Motorenbauer und Behörden haben sich daher auf »Prüfzyklen« geeinigt.
Auf Rollenprüfständen wird der Wagen mit verschiedenen Belastungen gefahren, ein kurzes Stück, das Stadtfahrten simulieren soll mit wechselnden Beschleunigungen, relativ gleichmäßigen Fahrten über Landstraßen und Autobahnen.
Das alles bei gleichbleibenden Temperaturen.

Dass diese künstlichen Zyklen im Labor nicht viel mit alltäglichen Fahrten zu tun haben, liegt auf der Hand und weiß jeder Beteiligte in Industrie und Politik. Die Grenzwerte sind natürlich wiederum ein Kompromiss. Man könnte auch Kuhhandel sagen. Nur sind Normen immer Industriepolitik. Wer das Auto politisch kaputtmachen will, kann das am besten über Normen tun. Er sollte allerdings nicht vergessen, dass noch immer die Autoindustrie eine der Schlüsselindustrien ist, in der das Geld verdient wird, an dem sich die Politik so bereitwillig und gerne vergreift.

Noch nicht bekannt wurde übrigens, wie die Messdaten von EPA erstellt wurden und unter welchen Bedingungen. Nachgeprüft werden können diese Darstellungen also nicht. 2000 Kilometer sollen gefahren worden sein. Das ist nicht besonders aussagekräftig.

Quelle: http://www.deutscherarbeitgeberverband.de/aktuelles/2015_09_24_dav_aktuelles_dieselgate...

nereus