Das beantwortet aber die obigen Fragen nicht im Geringsten...

Darf ich fragen, was für eine Tonanlage du benutzt?

Du glaubst doch wohl nicht, du könntest das mit dem vergleichen, was die Flugunfalluntersuchungsbehörde zur Unterschuung der Tonspuren nutzt!?

Sorry, aber "ein Heise-User" ist für mich keine glaubwürdige Quelle.

Trotzdem: Asche auf mein Haupt! Hast recht behalten!

Nur um mal das Verhältnis der Lautstärke von Sprache zur Lautstärke im Cockpit zu demonstrieren. Ich kann bei dem Lärm nicht mal hören, ob die beiden Piloten Französisch oder vielleicht Portugiesisch reden.

Aber man soll das Atmen eines Piloten hören! Das ist lächerlich!!!

EDIT:
Okay, ich habe vergessen, dass die Piloten ein Headset aufhaben, dass Geräusche direkt vom Mund aufnimmt. Aber selbst dann ist es noch fraglich.
Für die Geräusche der Tür gibt es aber sicher kein eigenes Mikrophon.

Hier ein Link aus dem sehr informativen und fachmännischen Airliners Forum:

http://www.skybrary.aero/index.php/Use_of_Selected_Altitude_by_ATC

Dort ist die ganze Sache mal erklärt mit dem wie und wann der Anzeigen der vom Piloten selektierten FL im ATC System und seinen Limitationen und deren Sinn im Allgemeinen.

Fakt ist, der Co-Pilot war allein im Cockpit und hätte sich m.E. bei einer Nachfrage durch den ATCler rausreden können. So hat er eben gewusst, ob überhaupt jemand auf solche Einstellungen reagiert. Piloten scheinen heutzutage zu wissen, dass ATCs in Europa im allgemeinen solche Daten empfängt und gegebenenfalls die Piloten auf die Diskrepanz über einen standardisierten Funkspruch hinweisen.
Im Forum selbst wird sogar von einigen ATClern ebenfalls bestätigt, dass sie öfter solche Meldungen Flugzeuge unterlassen, um keine Konfusion im Cockpit zu erzeugen.

Nun wie auch immer: Was ändern diese Details an der Erklärung der Ursache des Absturzes? Was wäre anders gelaufen, wenn ATC die Diskrepanz moniert hätte? Es war ja nie jemand zweites im Cockpit, der hätte eingreifen können.

Aus heutiger Sicht sind ATCler in Europa und auch die Piloten sicher sensibilisierter für das, was irgendwie entfernt etwas mit Selbstmordversuch durch Absturz zu tun haben könnte. Aber damals? Wer hätte denn die Kette weiter gesponnen, dass ein Irrer vielleicht absichtlich FL001 einstellt, um den Vogel wenn nicht jetzt so doch auf einem Folgeflug gemächlich gegen einen Berg fliegen zu lassen.

Fazit: Laut diversen Fachleuten und anderen Quellen im Netz zum Thema Mode S DAPS (siehe auch die Infos von Leser68) kann es durchaus sein, dass die Diskrepanz der selektierten Flugfläche zur freigegebenen nicht bemerkt oder ignoriert worden war. IMHO hätte es auch keinen Unterschied gemacht hinsichtlich der Ausführung des Suizids (Aber das ist ja wirklich reine Spekulation).
Desweiteren bestätigt der Zwischenbericht die Annahme, dass es sich um einen absichtlichen Crashes durch den Co-Piloten gehandelt hat. Es gibt zu mindest in den einschlägigen Foren keine anders lautende Meinung dazu. Alles andere sind Diskussionen um Details und Spekulationen darüber, ob vielleicht jemand vorher hätte eingreifen und das Drama verhindern können. Es scheint aber offensichtlich nicht so.

Spekulationen, was im Kopf des Co-Piloten vorgegangen ist, als er das und jenes gemacht hat, sind doch unerheblich, da eben nur Spekulationen. Bis jetzt ist nichts ans Tageslicht gekommen, das auf einen anderen Schluss oder Schuldingen des Unglücks verweisen würde.
Das ganze ändert sich auch nicht, wenn nun das Thema ATC weiter verfolgt wird. Die hätten nie und nimmer das Vorhaben des L. verhindern können, auch wenn sie es genau gewusst hätten.

Ob, wenn der Kapitän etwas von dem Rumgespiele am FL-Wähler mitbekommen hätte, er das Vorhaben der Tat erkannt hätte und verhindern hätte können, ist wildeste Spekulation und könnte alleinig als Drehbuch für einen Hollywood-Streifen mit Happy-End dienen. Wie gesagt, zu dem Zeitpunkt wahr ein Suizidvorhaben eines Piloten im Flug wahrscheinlich das Letzte woran jemand dachte.

Ansonsten, @Rybezahl, habe ich beim Überfliegen des Airliner-Forums nichts gefunden, was der offiziellen These der Staatsanwaltschaft widersprechen oder was etwas Auffälliges in dem genannten Zwischenbericht erwähnen würde (ausser dem was auch der Zwischenbericht selbst als Auffällig heraushebt).

Grüsse Sucram

P.S. Bin absoluter Nichtexperte zum Thema..deswegen gebe ich nur Expertenmeinung Dritter wider und die Schlüsse, die mein, hoffentlich noch gesunder, Menschenverstand daraus zieht.

Es gibt aber, zumindestens in Deutschland, aber wohl nicht europaweit, ein elektronisches Warnsystem, das mit (akustischem?) Signal warnt, wenn eine voreingestellte Höhe eines/r FMS/FCU nicht mit der Freigabe durch den Fluglotsen übereinstimmt - zur Dokumentation wird diese Freigabe im System gespeichert, früher wurden dafür Papierstreifen ausgedruckt.
Die Warnung kommt, egal ob die Darstellung der Daten aktiviert war oder nicht!

Wie schnell dieses Warnsystem reagiert konnte mir Herr Pulver von der DFS ( http://www.dfs.de ) nicht sagen, aber er meinte, dass dies höchstwahrscheinlich innerhalb weniger Sekunden passiert oder sogar in Bruchteilen von Sekunden.

Jetzt wäre es eine Sache für investigative Reporter, dem mal nachzugehen, d.h. zu kucken, wie das im Falle des Germanwings-Airbus war bzw. wie das bei der französischen Flugsicherung so gehandhabt wird.
Es kommt vor allem auch darauf an wieviele Sekunden die Höhenvoreinstellung existierte (nachzuprüfen mit Hilfe der Daten aus dem Daten-Recorder).

EDIT:
Hinweis zu Erscheinen einer Warnung bei falscher Höheneinstellung auch ohne Darstellung auf Lotsenschirm.

Du fragst: Aber nur aktuelle Flugdaten, nicht vorselektierte!

Ich antworte mit Hinweis auf den Heise-User.

Die im Autopilot vorselektierte Höhe wird per ADS-B an den Lotsen übertragen. Deshalb hört man von dem häufiger mal über Funk "check altitude settings" wenn da was Falsches eingestellt wurde.

Und Und ein Kumpel von mir (Copilot bei der Lufthansa) hat sich kürzlich auch gewundert warum er vom Lotsen angeraunzt wurde wenn versehentlich die falsche Höhe vorselektiert war.

Wie geht es nun weiter?

mfG
nereus

Danke zunächst für die Hinweise zum Thema Flugflächen.

Die Info mit der Datenübertragung des Autopiloten habe ich aus dem Heise-Forum.
Dort schrieb @Bernhard Kuhn: Die im Autopilot vorselektierte Höhe wird per ADS-B an den Lotsen übertragen. Deshalb hört man von dem häufiger mal über Funk "check altitude settings" wenn da was Falsches eingestellt wurde. Wenn die Fehleinstellung aber nur kurz angedauert hat dann hat es der Lotse vermutlich gar nicht bemerkt.

Quelle: http://www.heise.de/forum/Telepolis/Kommentare/Flug-4U9525-Neue-Indizien-fuer-Toetungsa...

Als dort von @.. nachgehakt wird: Sehen alle ATCs diese Daten??
FR24 hat ja die gesendeten Einstellungen vom Rückflug schon relativ schnell ausgewertet und veröffentlicht? ..

Darauf antwortet @Bernhard Kuhn: In einem Artikel in "Pilot & Flugzeug" hieß es mal das die eingestellte Höhe bei ADS-B übertragen wird. Und ein Kumpel von mir (Copilot bei der Lufthansa) hat sich kürzlich auch gewundert warum er vom Lotsen angeraunzt wurde wenn versehentlich die falsche Höhe vorselektiert war. Aber schon möglich das diverse Daten speziell erst mal über 1030MHz angefragt werden müssen und dass dies dann auch nur auf Knopfdruck vom Lotsen passiert. Hängt möglicherweise auch davon ab wie modern das Terminal ist. ..

Wenn man nun bei Wikipedia zum Thema Automatic Dependent Surveillance - Broadcast (ADS-B) nachliest, dann findet man:

Die Luftfahrzeuge bestimmen selbständig ihre Position, beispielsweise über Satellitennavigationssysteme wie GPS mit EGNOS und GLONASS. Die Position und andere Flugdaten, wie Flugnummer, Flugzeugtyp, Zeitsignal, Geschwindigkeit, Flughöhe und geplante Flugrichtung werden kontinuierlich – typischerweise einmal pro Sekunde – ungerichtet auf 1090 MHz abgestrahlt. Daher bezeichnet man das Verfahren als ADS-B (broadcast), genauer als ADS-B out für output. Ebenfalls möglich ist der Versand auf Anforderung. Das System heißt dann ADS-C (contract) oder auch ADS-A (adressed).

Die Flugkontrolle empfängt die Daten aller Verkehrsteilnehmer (als ADS-B out) und bereitet sie grafisch auf. Diese Informationen sind denen, die aus Bodenradarbeobachtungen abgeleitet werden, deutlich überlegen. Werden die gesamten Verkehrsdaten über ADS-B in (in für input) an die Flugzeuge übermittelt, verfügen Piloten und Fluglotsen über dieselbe Übersicht über den Flugverkehr, das sogenannte Cockpit Display of Traffic Information (CDTI). Die Reichweite der ADS-B-Ausstrahlung beträgt bis zu 200 nautische Meilen (370 km) für Empfangsstellen am Boden.
..
Primär wird ADS-B von der Flugsicherung eingesetzt zur Ortung und Überwachung von Luftfahrzeugen zur Erhöhung der Sicherheit durch verbesserte Informationen für den Piloten über die Flugzeugumgebung.
..
Einige Webdienste wie z. B. Flightradar24 werten diese Daten ebenfalls aus.

Bei vielen neu ausgelieferten Verkehrsflugzeugen gehören ADS-B-Transponder zur Standardausrüstung.

Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Automatic_Dependent_Surveillance

Fassen wir zusammen:
Die automatische bordabhängige Überwachung (ADS-B) ist ein System der Flugsicherung zur Anzeige der Flugbewegungen im Luftraum.
Wesentliche Daten wie Flughöhe, Flugrichtung oder Geschwindigkeit werden jede Sekunde gesendet.
Der Webdienst Flightradar24 wertet diese Daten aus.

Hier noch ein Link zum Thema: http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/FAST_magazin...

Frage an den Sender Eriwan.
Wenn ein schnöder Internetanbieter für Tante Frieda und Onkel Otto die wesentlichen Flugzeugparameter permanent anbietet, dann sollte die Luftraumüberwachung dazu nicht in der Lage sein?
Oder anders gefragt, müßte die Flugkontrollstelle nicht hellwach werden, wenn „da oben“ jemand mit den Reglern spielt?
Der "Todespilot soll doch fast 2 Minuten lang zwischen MIN und MAX "geübt" haben.

@Rybezahl mag das vielleicht so sehen, ich kann mir das kaum vorstellen.
Aber wie gesagt, was nützen gesendete Daten wenn diese ggf. nicht zur Kenntnis genommen werden. In diesem Sinn besteht hier schon eine gewisse Unschärfe.

mfG
nereus

Der "Altitüde-Knob"-Ziehknopf dient nur dazu, einen Senkflug-Modus zu aktivieren. Ich glaub' ich spinne. Der hat die Physik gehackt. Er hielt die Geschwindigkeit bei, setzte die Flughöhe auf das Minimum. Müsste das Flugzeug dadurch nicht automatisch sinken? Da Flugzeuge gegen die Schwerkraft arbeiten, müssen sie, um die Geschwindigkeit bei geringster Zielvorgabe der Flughöhe beizubehalten... immer weniger arbeiten.

Etwa drei Minuten nach dieser Aktion, ca 09:33, schaltete der Co-Pilot in den manuellen Betrieb zur Steuerung der Geschwindigkeit um. Es versteht sich von selbst, dass die Sinkrate steigt, wenn die V-Zielvorgabe erhöht wird (ceteris paribus). Aus Seite 9 ist ablesbar, dass der Co-Pilot mit Geschwindigkeit und Sinkrate spielte, so, als ob er keine Panik erzeugen wolle.

Das ist ja unerträglich!

Hierzu muss man nun Punkt 1.5.6 lesen. Dort, auf Seite 20, steht nämlich:
"Der Autopilot im Airbus A320 ist ausgestattet mit einem Sinkflug Modus, der "OPEN DESCENT" genannt wird. Dieser Modus steuert die vertikale Komponente des Flugweges. Wenn dieser Modus aktiviert ist, steuert er die Längsneigung des Flugzeugs um eine bestimmte Zielgeschwindigkeit zu erreichen und zu halten, wobei Autothrust, sofern eingeschaltet, die Triebwerke in den Leerlauf regelt.
[...]
Um diesen Modus einzuschalten, muss der Pilot eine Höhe einstellen, die niedriger ist als die aktuelle und am Altitude-Selector-Knopf ziehen."

Gehen wir noch einen Schritt zurück, Seite 8 unten:
"Um 09:30:24 Uhr (Punkt 3) wurden Geräusche aufgezeichnet die durch das Öffnen und dann drei Sekunden später durch das Schließen der Cockpittür hervorgerufen wurden. Danach war der Kapi- tän nicht mehr im Cockpit."

Angenommen, der Pilot schloss die Tür um 09:30:30. Dann hatte der Co-Pilot mindestens 20 Sekunden Zeit (bis 09:30:53), die geringste mögliche Zielhöhe einzustellen. Bitte hierbei beachten, dass die Zielhöhe erst dann umgesetzt wird, wenn der "Altitude-Selector-Knopf" gezogen wird.

Ist das nun doch nur eine unglückliche Formulierung/Übersetzung?

Zu Deiner Frage: selbstverständlich kenne ich die Instrumentierung der aktuellen Airliner auch nur noch aus der Werbung. Aber so viel scheint sich da nicht verändert zu haben.

Begründen kann ich meine Meinung aber nur durch Plausibilitätsschluß. Beweisend wäre aus meiner Sicht ein Nachvollziehen (oder eben nicht nachvollziehen können) des postulierten Absturzablaufs auf einem Flugsimulator. Wenn Du aber weißt, was so eine Simulatorstunde kostet - dann weißt Du auch, warum das bisher nicht diskutiert wurde, da man den Schuldigen ja offiziell hat.

Auch im Bericht sind keinerlei Aktionen/Reaktionen im Cockpit vermerkt -

Doch, siehe Seite 9. Nur gesagt hat er nichts. Warum auch?

außer den (gleichbleibenden?) Atemgeräuschen, die zumindest in den ins
Netz gestellten Audio-Schnipseln nicht zu hören sind und irrelevanten
(???) Side-Stick-Bewegungen kurz vor Ultimo.

Liegt vielleicht an deiner Technik.

Dem Bericht nach sind nicht einmal emotionale Reaktionen (Husten,
beschleunigte Atmung, Räuspern o.ä.) aufgezeichnet...

Ja. Selbstmörder die Angst vor dem Tod haben...

Seite 9.

Allerdings ist von Deiner Seite bisher noch absolut nichts zum Thema
Cockpit-Geräuschpegel gekommen.
Da hätte ich mal gerne eine Aussage von Dir.

Ich bin ja auch nicht bei der Flugunfalluntersuchungsbehörde. Was soll ich denn da spekulieren und rätselraten? Geht's noch?

Also, bevor ich etwas dazu sage, musst du schon einen Hergang schildern, einen Zusammenhang, der die Geschichte in einen Kontext bringt. So eine Behauptung in den Raum werfen und darauf dann Spekulations-Gebäude zu bauen spare ich mir.

Vielleicht nehmen wir den Wikipedia-Artikel zur Grundlage?

http://de.wikipedia.org/wiki/Germanwings-Flug_9525

zur Aufklärung beitragen.

Vielleicht aber auch nicht, einfach, weil niemand geantwortet hat.

Da aber das Problem des Cockpitgeräuschpegels aber auch andere Dinge
völlig außen vor gelassen werden, besteht keine große Hoffnung, dass
dieser Absturz jemals völlig aufgeklärt wird.

Wie wäre es, wenn du anfängst selbst zu recherchieren. Du kannst dich an die deutsche oder französische Flugunfalluntersuchungsbehörde wenden, wenn dich das interessiert.

Hier ein wissenschaftlicher Link ganz ohne Medien dazu:

ROBUSTE SPRACHERKENNUNG IM COCKPIT VON LUFTFAHRZEUGEN
Juli 2004
Während im Cockpit eines Jets Geräusche mit einem Lärmpegel von etwa 60 bis 88 dB und bei einem einmotorigen Flugzeug Geräuschpegel zwischen 70 und 90 dB auftreten, sind bei einem Helikopter Geräuschpegel zwischen 80 und 106 dB zu erwarten. Des weiteren tragen auch Warnsignale zur Erhöhung der Geräuschkulisse bei. Weiterhin variieren die Geräusche in Abhängigkeit vom Flugzustand des Luftfahrzeuges. Da es in der Luftfahrzeugzelle an unter- schiedlichen Stellen zu Auslöschungen oder Verstärkungen der Innengeräusche kommt, kann für verschiedene Sprecher auf unterschiedlichen Sitzpositionen eine vollig unterschiedliche Geräuschsituation bestehen.
http://isl.anthropomatik.kit.edu/cmu-kit/ESSV2004-Dambier.pdf

Die Fragen bleiben...

http://www.pmflight.co.uk/wp-content/uploads/2014/08/mainpanelA320expanded.jpg

Der entscheidende Bereich mit dem Drehknopf für die Höhe ist die FCU (Flight Control Unit - Flugkontrolleinheit).

Hier in sehr groß - weiß jetzt aber nicht genau, ob die FCU von Airbus oder Boeing stammt:

http://members.casema.nl/pago/FCU_007.jpg

Von hier: http://www.mycockpit.org/forums/archive/index.php/t-10624.html

Hier ein Bild des gesamten unteren Cockpitbereichs (also ohne die Decke) eines A321:

http://www.airliners.net/photo/Aero-Flight/Airbus-A321-231/0648681/L/

Die Flughöhe kann man wahrscheinlich auch noch mit dem Flight Management System (FMS) bzw. dem Flight Management Computer (FMC), das sich üblicherweise zwischen den Sitzen von Pilot und Copilot befindet, einstellen. Da gibt man per Tastatur im entsprechenden Menüpunkt eine Höhe ein, drückt Return und dann dürfte diese Höhe sofort mit Hilfe des Autopiloten angesteuert werden.
Die Frage ist jetzt wie und ob man mit Hilfe bestimmter Funkzugriffstechniken diese Höhe auch von außen einstellen kann.

Edit:
Position von FMS nachgetragen

Auf diese Art und Weise können auch die plötzlichen "Eingabesprünge" des vorherigen Fluges nicht zu Stande gekommen sein.

Also wieder mehr Fragen als Antworten.

Bitte kein Veweis auf die Lumpenpresse.

Diesen Müll ziehst Du Dir ernsthaft als Erklärungsmodell rein.

Und auf was berufst du dich? Warst du dabei? Hast du Zeugen befragt? Filmaufnahmen ausgewertet? Nein, nein und wieder nein.
Stattdessen berufst du dich auf die Lumpenpresse.

Solltest du dich auf die Aussagen der deutschen oder französischen Staatsanwaltschaft berufen, dann belege das bitte durch einen Verweis auf die Presseerklärung, eine Videoaufnahme oder eine Transskription.

Ich möchte vermuten, dass der Co-Pilot so testen wollte, ob die
Flugaufsicht dieses Verhalten bemerkt, also die Daten aus dem
Aufzeichnungsgerät direkt an die Flugaufsicht übermittelt werden. Oder,
dass er sein Vorhaben spontan auf einen anderen Zeitpunkt verlegte. Reine
Spekulation natürlich. Um sachdienliche Hinweise zum Bericht wird
gebeten.

Eben und dieser Spekulation habe ich eine Abfuhr erteilt, weil eben die
Autopilotdaten tatsächlich an die Leitstelle gesendet werden mit all ihren
möglichen Konsequenzen, was noch nichts darüber aussagt, was die
Leitstelle mit den Daten macht.

Falsch. Daten wie Zielhöheneingaben, Zielgeschwindigkeit usw. werden in der Blackbox gespeichert und nicht an die Flugaufsicht übermittelt!

Die Flugflächen werden in der Luftfahrt tatsächlich so genannt, weil sie quasi Ebenen, genauer Flächen gleichen Luftdrucks, darstellen. Eine Flugfläche (Flight Level = FL) ist quasi nur eine Abkürzung der Höhe über Grund (FL 210 = 21000 Fuß).
Eine FL 210 ist zur gleichen Uhrzeit am gleichen Tag in Madrid höchstwahrscheinlich eine ganz andere Höhe über MSL (Mean Sea Level = Meereshöhe) als die FL 210 in Frankfurt.

Die Daten aus den Flugzeugen zu den Flugverkehrskontrollstellen, genauer den Bezirkskontrollstellen ( http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=Area+Controller oder http://walter.bislins.ch/aviatik/index.asp?page=Flugverkehrskontrolle )/der Flugsicherung gesendet werden, stammen denke ich entweder vom Transponder, der in jeder Passagiermaschine bzw. größeren Flugzeug drin sein muß, oder vom Radar. D.h. es werden nur Flughöhe, Richtung, Geschwindigkeit, Position sowie die Flugnummer (z.B. 4U9525) ermittelt bzw. übertragen.

Andere Daten wie Drehzahl, Brennkammertemperatur, Stellung von Landeklappen oder Steuerrudern etc. werden (nur? auch?) über das ACARS-System übertragen und gehen wohl nur an die jeweiligen Luftverkehrsgesellschaften/Fluglinien.

und

3. sauge ich mir Dinge nie aus den Fingern.

Du schreibst: Es tut mir leid, aber das geht komplett am Thema vorbei. Ich kann es irgendwie gar nicht so richtig glauben, wie weit. Bitte LESEN und VERSTEHEN.

Und was soll man Deiner Meinung nun nach genauer verstehen?
Im Ausgangsposting schriebst Du:

Um gleich die Sache mit der Türöffnung zu klären, ich zitiere aus dem Bericht: ..

Ja, und? Das war doch nicht wirklich neu.
Und was beweist das jetzt?

Außerdem scheint der Co-Pilot auf dem vorhergehenden Flug schon "geübt" zu haben:

Klaro, der hat vorher geübt.
Diesen Müll ziehst Du Dir ernsthaft als Erklärungsmodell rein.

Ich möchte vermuten, dass der Co-Pilot so testen wollte, ob die Flugaufsicht dieses Verhalten bemerkt, also die Daten aus dem Aufzeichnungsgerät direkt an die Flugaufsicht übermittelt werden. Oder, dass er sein Vorhaben spontan auf einen anderen Zeitpunkt verlegte. Reine Spekulation natürlich. Um sachdienliche Hinweise zum Bericht wird gebeten.

Eben und dieser Spekulation habe ich eine Abfuhr erteilt, weil eben die Autopilotdaten tatsächlich an die Leitstelle gesendet werden mit all ihren möglichen Konsequenzen, was noch nichts darüber aussagt, was die Leitstelle mit den Daten macht.

Also, was ging da nun komplett am Thema vorbei?
Weil ich auf Deine alberne Übungs-Variante nicht angesprungen bin und das noch mit der ebenso blödsinnigen Google-Cockpit-Türsuche untermauert habe?
Was meinst Du wohl wo man sicherheitsrelevante Betriebs-Interna findet?
Im Internet oder in Handbüchern bzw. Sicherheitsvorschriften, die wohl kaum alle in Google zu finden sind?

Um sachdienliche Hinweise wird freundlichst gebeten.

@Ankawor schrieb noch: Wenn du deinen Tempomat auf 150 hattest und dann auf 100 runterstellst, macht dein Auto auch keine Vollbremsung.

Nein, aber man spürt eine deutliche Verminderung der Geschwindigkeit – soweit man noch etwas merkt.

mfG
nereus

Ein Beispiel:

Aus dem Zwischenbericht:
"- Um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Geräusch des Öffnens und dann dem Geräusch des Schließen der Cockpittür ähnlich sind und dem Zeitpunkt entsprechen als der Kapitän das Cockpit verlässt."

Dazu ein Artikel aus der Schweriner Volkszeitung (von nereus hier schon zitiert am 08.04.2015, 08:43: http://www.dasgelbeforum.net/forum_entry.php?id=350671 ):

Flug 4U9525 : Zweifel an der Selbstmordthese
vom 2. April 2015
...
Nach Kenntnis der Pilotengewerkschaft wurde vom schnell gefundenen Voice-Recorder, also der Sprachaufzeichnung aus dem Cockpit, zunächst nur eine Tonspur ausgewertet, die zudem beschädigt gewesen sei. „Der Rekorder zeichnet jedoch mehrere Spuren auf“, sagt Handwerg, der selbst Flugkapitän ist. Ihm ist „unklar, wie man aus der einen Spur herausgehört haben will, dass der Co-Pilot vorsätzlich die Schalter für den Sinkflug und zum Blockieren des Tür-Codes betätigte. Woraus will man das gehört haben?!“ Immerhin herrsche im Cockpit regulär ein Geräuschpegel von 75 bis 80 Dezibel. Das entspricht etwa dem Lärm eines Rasenmähers oder Straßenlärm.
http://www.svz.de/nachrichten/themen/flug4U9525/zweifel-an-der-selbstmordthese-id936726...

Diesem Hinweis auf die sehr lauten Cockpit-Hintergrundgeräusche wurde einige Tage nach dem Absturz praktisch keine Beachtung geschenkt (so á la Zeitung mit den großen Buchstaben auf dem Titelbild: "IM COCKPIT KANN MAN SICH KAUM NORMAL UNTERHALTEN SO LAUT IST ES DA IMMER!!!" ).

Wenn man also ein Türengeräusch hören würde, dann müsste die Cockpittür wahrscheinlich heftig zugeschlagen werden. Dann aber würde man sicher ebenfalls irgendeine Auseinandersetzung zwischen Pilot und Copilot mitbekommen.

Zum Verhältnis von Pilot und Copilot noch ein wichtiger Hinweis: Zumindestens bei Lufthansa kenne ich das so, dass sich Pilot und Copilot jeweils praktisch nicht kennen, d.h. sie fliegen nur ganz selten zusammen, damit im Cockpit keine Routine aufkommt bzw. damit sich nicht versehentlich der eine auf den anderen verlässt.

Noch ein Hinweis zum Eindringen ins Cockpit: Es gibt möglicherweise noch andere Möglichkeiten ins Cockpit einzudringen. Wie einfach hängt von der jeweiligen Bauweise des Flugzeugtyps ab, aber wahrscheinlich bräuchte man da jeweils auch mindestens eine Axt oder Werkzeug. Und die Frage ist wie schnell das ein ungeübter Mensch schaffen kann.

Jeder möge sich das Seine denken.

Bitte LESEN und VERSTEHEN. Siehe dazu die von mir genannten Seitenangaben im verlinkten PDF. Das ist nicht viel Text.

Der Autopilot wurde innerhalb von 2 bis 3 Minuten extrem manipuliert und
weder die Flugsicherung, die solche Daten normalerweise empfängt, reagiert
nicht und der abwesende Kapitän spürt keine merkwürdige Schieflage und
der Stewardess fällt auch nicht der Tomatensaft vom Tablett?

Wenn du in 10 Kilometer Höhe fliegst und in den Autopiloten eine gewünschte Flughöhe von 500 Metern eingibst, ist das technisch überhaupt nicht extrem.

Das Flugzeug geht nicht in "Schieflage" und es rutscht auch nichts vom Tablett, und es stürzt sich auch nicht senkrecht nach unten. Sondern die Flughöhe wird nach und nach verringert, so dass es im Flugzeug kaum merklich ist.

Der Autopilot verfügt nicht über einen Kamikaze-Modus.

Wenn du deinen Tempomat auf 150 hattest und dann auf 100 runterstellst, macht dein Auto auch keine Vollbremsung.

Du meldest zur Türöffnung: Außerdem scheint der Co-Pilot auf dem vorhergehenden Flug schon "geübt" zu haben:
..
Um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Geräusch des Öffnens und dann dem Geräusch des Schließen der Cockpittür ähnlich sind und dem Zeitpunkt entsprechen als der Kapitän das Cockpit verlässt. Zu dieser Zeit war das Flugzeug in Reisefluggeschwindigkeit in Flugfläche 370 (37 000 ft).

Interessant! Der Kapitän war auch beim Hinflug mal „für kleine Jungs“.
Schwache Blase? Wie war es eigentlich um die Gesundheit des Chefpiloten bestellt?

Um 07:20:29 Uhr wurde der Flug an das en-route Kontrollzentrum Bordeaux übergeben. Und die Besatzung wurde aufgefordert auf die Flugfläche 350 (35 000 ft) zu sinken. Die Anweisung wurde vom Copiloten zurück gelesen.

Flugfläche? Du meinst doch sicher Flughöhe.

Um 07:20:32 Uhr ging das Flugzeug in den Sinkflug auf Flugfläche 350 über, der einige Sekunden zuvor eingestellt worden war.
Um 07:20:50 Uhr reduzierte sich die eingestellte Höhe für drei Sekunden auf 100 ft, erhöhte sich dann auf den Maximalwert von 49 000 ft und stabilisierte sich dann wieder bei 35 000 ft.

Wozu soll dieses Manöver gut gewesen sein?
Wenn er gezielt den Flieger zum Absturz hätte bringen wollen, dann er hätte er es auch ohne Autopiloten und schneller geschafft.
Der Autopilot verlängert nicht nur das Drama sondern erhöht die Gefahr „entdeckt“ oder abgeschossen zu werden.

Um 07:21:16 Uhr betrug die eingestellte Höhe 21 000 ft.
Von 07:22:27 Uhr an betrug die eingestellte Höhe für die meiste Zeit 100 ft und veränderte sich mehrfach bis sie sich um 07:24:13 Uhr bei 25 000 ft stabilisierte.

Der Autopilot wurde innerhalb von 2 bis 3 Minuten extrem manipuliert und weder die Flugsicherung, die solche Daten normalerweise empfängt, reagiert nicht und der abwesende Kapitän spürt keine merkwürdige Schieflage und der Stewardess fällt auch nicht der Tomatensaft vom Tablett?

Ich möchte vermuten, dass der Co-Pilot so testen wollte, ob die Flugaufsicht dieses Verhalten bemerkt, also die Daten aus dem Aufzeichnungsgerät direkt an die Flugaufsicht übermittelt werden.

Ja, das werden sie.
Und ein so versierter Pilot, wie es Andreas Lubitz gewesen war, hätte das auch wissen müssen.
Damit brachte er sogar seine angebliche „Mission“ des gezielten Absturzes in Gefahr, denn er hätte damit rechnen müssen, daß diese Manöver zu Auswertungen oder gar beruflichen Konsequenzen hätten führen können.
Aber „unser aller Andreas“ hatte ja auch schon mal nach den Cockpit-Türen googeln müssen!

Es verbleibt aber die Frage, ob diese Infos (Daten des Autopiloten) in der Flugleitzentrale auch zur Kenntnis genommen wurde. Möglicherweise war in Frankreich auch der Virus „Blasius schwachensis“ in Umlauf.

Nichtsdestoweniger klingt das alles eher nach Räuberpistole als nach ordnungsgemäßer Aufklärung.
Ich glaube den Untersuchern kein Wort!
Wie schön auch hier manipuliert werden kann, wurde spätestens beim „unbedingten“ Aufklärungswillen der westlichen Wertegemeinschaft zum Absturz von MH17 im Juli 2014 demonstriert.

Und die anfänglichen Widersprüche bleiben.

- Das anfänglich mehrere Kilometer breite Trümmerfeld wird auf 2 Fußballfelder eingedampft.
- Aus 3 Abfangjägern wird 1 Abfangjäger und dieser spielt bei der Aufklärung absolut keine Rolle.
- Der anfänglich gemeldete Notruf von der Crew wird später zum Notruf der Leitstelle umgedeutet.
- Zeugenaussagen von einem rauchenden Flieger vor dem Absturz fallen unter den Tisch.
- 2 Explosionsgeräusche finden keinerlei Erklärung.
- Eine normale Untersuchung findet nicht statt – der Ball wird zwischen New York und französischem Staatsanwalt hin und her gespielt.
- Und – gaaanz wichtig – die „Wissenden“ wußten vor jeglichem Untersuchungsergebnis (auch vor dem Fund des Voice-Recorder), daß es hier keinen Terroranschlag geben hat.

mfG
nereus

Der vorläufige Bericht der französischen Flugunfalluntersuchungsbehörde (BEA) zum Flug 4U9525 ist heute erschienen:
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.gwi18g/flight.gwi18g.php

Und hier der Direktlink zum deutschsprachigen Bericht:
http://www.bea.aero/docspa/2015/d-px150324.de/pdf/d-px150324.de.pdf

Um gleich die Sache mit der Türöffnung zu klären, ich zitiere aus dem Bericht:
Seite 17/18:

"Um von der Passagierkabine aus Zutritt zum Cockpit zu erbitten, muss der normale einstellige Zutrittscode gefolgt von "#" an der Tastatur eingeben werden. Ein akustisches Signal von einer Sekunde ertönt vom Summer, um die Besatzung darüber zu informieren, dass jemand Zutritt zum Cockpit erhalten möchte. Die Piloten können dann auf ihre Monitore blicken.
[...]
Wenn die Besatzung die LOCK Position einstellt, bleibt die Tür verriegelt. Das akustische Signal hört auf. Die rote LED Anzeige an der Tastatur leuchtet dauerhaft und zeigt an, dass die Tür absichtlich verriegelt ist. Jegliche Betätigung der Tastatur ist für fünf Minuten unter- drückt (bis die rote LED Anzeige ausgeht)9. Die Besatzung im Cockpit kann diese Verriege- lung jederzeit abbrechen, indem sie den Schalter in die UNLOCK Position bewegt. Die Tür entriegelt dann sofort.
[...]
Im Falle eines Notfalls (z.B. Verdacht auf Crew-Incapacitation) kann ein drei-stelliger Code gefolgt von "#" an der digitalen Tastatur eingegeben werden. Das akustische Signal im Cockpit ertönt dann dauerhaft für 15 Sekunden und die grüne LED Anzeige an der Tastatur fängt an zu blinken. Wenn die Besatzung innerhalb dieser 15 Sekunden nicht reagiert, wird die Tür für fünf Sekunden entriegelt. Die grüne LED Anzeige leuchtet dauerhaft um anzuzeigen, dass die Tür entriegelt ist und das akustische Signal hört auf. Die Tür muss dann nur durch Drücken geöffnet werden. Nach die- sen fünf Sekunden verriegelt sich die Tür wieder. Wenn die Besatzung innerhalb der 15 Sekunden den Schalter bewegt, hört das akustische Signal auf und die Tür reagiert in Bezug zu dem Kommando (UNLOCK/LOCK)."

Außerdem scheint der Co-Pilot auf dem vorhergehenden Flug schon "geübt" zu haben:
Seite 23/24:

"Die folgenden Fakten des vorangegangenen Fluges sind von Interesse:

- Um 07:19:59 Uhr wurden Geräusche aufgezeichnet, die dem Geräusch des Öffnens und dann dem Geräusch des Schließen der Cockpittür ähnlich sind und dem Zeitpunkt entsprechen als der Kapitän das Cockpit verlässt. Zu dieser Zeit war das Flugzeug in Reisefluggeschwindigkeit in Flugfläche 370 (37 000 ft).
- Um 07:20:29 Uhr wurde der Flug an das en-route Kontrollzentrum Bordeaux übergeben. Und die Besatzung wurde aufgefordert auf die Flugfläche 350 (35 000 ft) zu sinken. Die Anweisung wurde vom Copiloten zurück gelesen.
- Um 07:20:32 Uhr ging das Flugzeug in den Sinkflug auf Flugfläche 350 über, der einige Sekunden zuvor eingestellt worden war.
- Um 07:20:50 Uhr reduzierte sich die eingestellte Höhe für drei Sekunden auf 100 ft, erhöhte sich dann auf den Maximalwert von 49 000 ft und stabilisierte sich dann wieder bei 35 000 ft.
- Um 07:21:10 Uhr gab das Bordeaux Kontrollzentrum der Besatzung die Anweisung den Sinkflug auf Flugfläche 210 fortzusetzen.
- Um 07:21:16 Uhr betrug die eingestellte Höhe 21 000 ft.
- Von 07:22:27 Uhr an betrug die eingestellte Höhe für die meiste Zeit 100 ft und veränderte sich mehrfach bis sie sich um 07:24:13 Uhr bei 25 000 ft stabilisierte.
- Um 07:24:15 Uhr wurde der Türsummer, für den Zutritt zum Cockpit aufgezeichnet."

Ich möchte vermuten, dass der Co-Pilot so testen wollte, ob die Flugaufsicht dieses Verhalten bemerkt, also die Daten aus dem Aufzeichnungsgerät direkt an die Flugaufsicht übermittelt werden. Oder, dass er sein Vorhaben spontan auf einen anderen Zeitpunkt verlegte. Reine Spekulation natürlich.

Um sachdienliche Hinweise zum Bericht wird gebeten.

Gruss vom
Rybezahl.